BREVET ULM
La théorie
Grâce au support « le manuel du pilote ULM » vous pourrez préparer l’examen théorique organisé par le District Aéronautique de chaque région sous forme de QCM de 40 questions. Possibilité de formation en cours commun ou privé.
La pratique
Notre instructeur est habilité par l’aviation civile à délivrer la partie pratique du brevet ainsi que la qualification biplace et l’emport passager
Conditions à remplir : Etre âgé de 15 ans révolus. (voir les aides à la formation)
Avoir validé un examen théorique.
Préparation avec le Manuel du pilote ULM Avoir reçu une autorisation au vol seul à bord par un instructeur habilité. Il faut en moyenne entre 20 et 30 heures de vol avec instructeur pour avoir cette autorisation.
Le brevet de pilote ULM permet à son titulaire de piloter seul à bord. La licence de pilote ULM n’a pas de limite dans le temps.
A SAVOIR
Tarif horaire de vol avec instructeur :
160 euros / h (inclus l’ULM, l’essence et l’instructeur).
Sur Guépard 912 S . ou Transat MD03
Tarif horaire de vol sans instructeur :
110 euros / h (inclus l’ULM, l’essence).
Sur Guépard 912 S ou Transat MD03
Important : un certificat médical de non contre-indication à la pratique de l’ULM vous sera demandé en début de stage.Vous pouvez vous procurer ce certificat auprès de votre médecin traitant..
Equivalences Brevet ULM :
Pour pilote avion
Les titulaires des brevets de pilote privé avion, hélicoptère, planeur, peuvent obtenir le brevet et la licence de pilote ULM par équivalence théorique et un test en vol effectué avec un instructeur ULM habilité.
La législation française repose sur les critères suivants :
Pour un biplace :
- Poids à vide max : 337.50 kg (avec parachute)
- Poids à vide max : 312.50 KG (sans parachute)
- Poids maximum décollage : 525 kg (avec parachute)
- Poids maximum décollage : 500 kg (sans parachute)
- Vitesse de décrochage : < ou = 65 km/h
- Motorisation : 109 Cv maximum.
Aujourd’hui nos Transat volent à travers le monde :
Espagne, Italie, Belgique, Arabie Saoudite, Mexique, Martinique…
Histoire de l’ULM
Il était une fois… La naissance d’une nouvelle aviation
Autrefois, il y a bien longtemps, au début des années 70 est apparu en France le »vol libre ».
Sous la forme exclusive du « deltaplane », nommé plus couramment « delta » ou « aile delta » de nos jours, il se pratiquait quasi-exclusivement sur les reliefs : collines, montagnes, dunes…
Une réglementation aussi légère que possible a permis aux passionnés de pratiquer cette activité aéronautique sans beaucoup de contraintes.
Sur ces engins volants, il n’y a pas de moteur, et l’on se maintient en l’air grâce à l’exploitation judicieuse des courants d’air ascendants.
C’est très exaltant mais ça peut devenir assez vite lassant… Aussi a-t-on rapidement ajouté de petits moteurs sur nos engins.
Du Deltaplane à l’ULM
Pour l’Etat, le fait d’ajouter un moteur posait problème, puisque nous devenions de fait des avions.
Il existait alors un vide juridique concernant les avions de très faible masse, ce qui permit aux ULM de se développer.
En 1982 apparut le premier texte réglementaire, philosophiquement proche de ce qui se passait en vol libre. Ainsi, on précisait les conditions dans lesquelles on devenait pilote : il suffisait de satisfaire à un
examen théorique ! A la même époque, une bande de passionnés fondaient la FFPLUM afin de pouvoir défendre les intérêts de tous grâce à l’énergie de quelques-uns ! Bien sûr au cours des ans la loi s’est non pas alourdie, mais adaptée aux réalités des évolutions techniques et au nombre croissant des appareils en circulation.
Il était une fois…La naissance d’une nouvelle aviation
Ainsi est né l’Ultraléger Motorisé ou »ULM ».
Une enfance difficile pour l’ULM
Des débuts trop et surtout mal médiatisés ont causé bien du tort à l’image de l’ULM. En effet, le 1er Grand Prix de France organisé en 1983 et auquel participaient de nombreuses vedettes du petit écran, fut le théâtre de plusieurs accidents graves dont les médias s’emparèrent rapidement.
Il faut se souvenir qu’à cette époque les appareils étaient globalement moins aboutis qu’aujourd’hui. Cela ne signifie pas qu’ils étaient pour autant plus dangereux,
mais simplement que leurs possibilités étaient plus restreintes.
Dans l’euphorie générale d’une aviation «sans contrainte», on oublia un peu vite ces limitations, on assimila le vol en ULM à une promenade à bicyclette, et on ignora superbement les contraintes
météorologiques et aérologiques… C’est ainsi que le 1er Grand Prix de France donna un coup d’arrêt brutal à l’extension. Au Journal Télévisé de 20 heures, l’ULM était devenu « Ultralégers Mortels ».
Le retour à la sagesse, facteur de «développement durable» du vol en ULM
Il est bien dommage que les médias délivrent encore souvent une image qui n’est plus conforme à la réalité d’aujourd’hui.
Car depuis cette époque difficile, on a compris que l’aviation ne s’improvise pas, quelle que soit sa forme.
La réglementation a évolué, de façon progressive et fort pertinente, pour prendre en compte les nouvelles possibilités offertes par les technologies actuelles, tout en laissant au pratiquant la responsabilité de sa pratique.
La formation des pilotes s’est rationalisée et structurée pour tenir compte des acquis de l’expérience de toutes les disciplines aéronautiques.
Les machines ont gagné en fiabilité, en performance, en qualité de vol, autorisant une pratique plus facile et plus sûre.
Ainsi, aujourd’hui des milliers de passionnés en France et à travers le monde volent «ultra-légers», et par leur attitude adulte et leur comportement serein, ont réussi à donner de cette activité aéronautique à part entière une image intègre et mature.